О возмутительных ценах на железнодорожные перевозки
«Механизма, сдерживающего рост цен, по сути, нет». Почему билет на поезд Челябинск — Сочи стоит под 20 тысяч рублей
Турагент возмутился ценами на железнодорожные билеты из Челябинска на российский юг. Для многих идея отправиться в отпуск на поезде выглядит заманчивой — особенно на фоне неудобств с авиаперелетами. Но если изучить вопрос тщательнее, то кажется, что и железная дорога — не такой уж и хороший вариант. Билеты стремительно дорожают, а вот качество поездки вызывает вопросы: долгие стоянки, старые вагоны и отключение кондиционеров портят поездку. Своим взглядом на эту проблему поделился Олег Ежков. Ниже — его слова от первого лица.
Начнем с комфорта. Первое неудобство — долгие остановки в пути. Нам любят сообщать: «вагоны оборудованы кондиционерами». Формально — да. По факту — есть нюанс, который все меняет: в российских поездах кондиционеры не работают на стоянках. Почему? Система энергоснабжения большинства вагонов устроена так, что кондиционеры начинают полноценно охлаждать только в движении — когда поезд разгоняется примерно до 35–40 км/ч. Пока поезд стоит — кондиционер отключается. В отличие от Запада, у нас нет вагона-генератора, вырабатывающего электроснабжение даже во время остановок. Я думал, что хотя бы после 2000 года будут их ставить, но нет, не стали, экономят.
Теперь представьте типичный летний маршрут на юг. Поезд идет, скажем, через Оренбургскую область, на юга. За окном — +35…+40 °C. Стоянки через каждые два-три часа: 20 минут в Троицке, 30 минут — в Карталах, почти 45 минут — в Орске, Бузулук — 24 минуты стоянки, Саратов — почти 40 минут в самый пик жары, Волгоград — больше 40 минут. В Орске, например, поезд должен 2 минуты стоять, а стоит по 30-40 минут, но там технически даже выход не разрешен. Почему люди должны жариться?! Причем кондиционер работает по принципу: на станциях жарища, во время движения — холодища, третьего не дано. Никакой регулировки «посильнее/послабее» нет. Как только поезд трогается — идет очень холодный воздух. Люди кашлять сразу начинают.
Я был в Японии — и это, честно говоря, переворачивает представление о том, как может работать железная дорога. К движущемуся составу за считаные минуты — буквально на ходу — присоединили еще восемь вагонов. Быстро, точно и незаметно для пассажиров. И после этого неизбежно возникает вопрос: что происходит у нас во время этих долгих остановок — и почему они вообще такие длинные?
Теперь о ценах. Летом поезд перестает быть доступной альтернативой самолетам. Сравните сами: билет в купе на юг — в Анапу, Сочи, Крым — уже сейчас стоит по 18–20 тысяч рублей за нижнюю полку. Два человека — это 40 тысяч в одну сторону, туда-обратно — уже 80 тысяч. Если едет семья — суммы становятся космическими. Самое парадоксальное — авиабилеты стоят примерно столько же. При том что себестоимость перелета объективно выше: топливо, обслуживание, аэропортовые сборы. Отдельная история — СВ. Вроде как, это повышенный комфорт, но на самом деле это просто купе без верхней полки. А уже по цене авиабилета бизнес-класса: 30–35 тысяч рублей за человека — и там нет никаких допуслуг.
Летний спрос сейчас только начинает разгоняться. Чем ближе к пику сезона — июлю и августу — тем меньше остается доступных билетов и тем выше становятся цены, особенно на южных направлениях. При этом явное преимущество — у тех, кто оформляет билеты онлайн: продажи открываются одновременно — и в кассах, и на сайте, — но пока в кассе обслужат одного-двух человек, значительная часть мест уходит через интернет. Многим, особенно пожилым пассажирам, приходится обращаться за помощью к родственникам — детям или внукам, иначе выбор удобных мест сильно сокращается буквально в первые минуты после старта продаж. Тут интересно, что на сайте «РЖД» недавно появилась новая услуга: если билеты на нужный поезд закончились, можно оформить заявку в лист ожидания. Когда появляются свободные места, система автоматически проверяет очередь и бронирует место — с карты автоматом списываются деньги.
Да, у поездов остаются и свои плюсы. Это более спокойный формат поездки — без суеты аэропортов, с возможностью взять больше багажа и заранее спланировать маршрут. Для кого-то сама дорога тоже становится частью отдыха — такое мини-путешествие, смена пейзажей за окном, такая поездная романтика. Но все это работает только при одном условии — если поездка проходит в комфортных условиях.
Да, остается очень хорошее преимущество железнодорожных билетов: все они возвратные, и вы можете их сдать буквально за несколько часов до отправления и вернуть почти всю сумму (с авиаперелетами такое, конечно, невозможно).
Но никакого механизма, который бы сдерживал рост цен, по сути, нет. При этом возникает закономерный вопрос: где контроль со стороны антимонопольных органов, если железная дорога фактически остается монополией? Доходы у людей и так небольшие, а тут за большие деньги — сомнительный комфорт.
И еще один важный момент, который редко проговаривают, когда говорят: «Давайте просто добавим больше поездов на юг». Не получится. И дело не в желании, а в инфраструктуре. Я посмотрел время формирования поезда: например, поезд прибывает в Сочи около 6 утра — и уже в 11:00 уходит обратно, условно в Челябинск. У железной дороги есть всего 5–6 часов, чтобы полностью подготовить состав: уборка, технический осмотр, заправка, проверка систем. Сочи — конечная станция, причем внутри города. Расширять ее практически невозможно: ограничены и пути, и технические мощности для приема и обслуживания составов. Дополнительным поездам просто стоять негде, прием этих составов невозможен.
В такой ситуации необходимость государственного регулирования тарифов становится все более очевидной. Поезд перестал быть бюджетным вариантом и при этом остается не самым комфортным видом транспорта, принцип ценообразования абсолютно непрозрачен.
